1970-1979
1970
NEL
1970 CONTINUA IL DOMINIO DEL MOTORE FORD QUESTA VOLTA MAGGIORMENTE CONTRASTATO
DALLA FERRARI, CHE SI RIPRENDE DOPO LA SUA PEGGIORE ANNATA.
LA
PRIMA GARA VIENE VINTA DA JACK BRABHAM SULLA SUA BRABHAM-FORD, MENTRE LA SECONDA
VIENE VINTA DA JACKIE STEWART SULLA MARCH-FORD (SQUADRA CHE AVEVA DEBUTTATO
NELLA PRIMA CORSA DELLA STAGIONE!). NEL GRAN PREMIO DI MONACO JACK BRABHAM È IN
TESTA, MA INNERVOSITO DAL FORMIDABILE RECUPERO DI RINDT SECONDO, SBATTE
NELL'ULTIMO GIRO GIUNGENDO EGLI SECONDO. JOCHEN RINDT, SU LOTUS-FORD, VINCE E
CON QUATTRO VITTORIE NELLE SEGUENTI CINQUE CORSE PRENDE IL LARGO IN CAMPIONATO.
IL 2
GIUGNO BRUCE MCLAREN HA UN INCIDENTE MORTALE PROVANDO UNA DELLE SUE VETTURE
SPORT PER LA SERIE CAN-AM, SULLA PISTA INGLESE DI GOODWOOD (PISTA TRISTEMENTE
FAMOSA PER I MOLTI INCIDENTI MORTALI; ANCHE L'INCIDENTE CHE PONE FINE ALLA
CARRIERA DI STIRLING MOSS AVVENNE QUI). LA SQUADRA MCLAREN DECIDE DI SALTARE LA
TRASFERTA SUCCESSIVA, CIOÈ IL GRAN PREMIO DEL BELGIO, CHE VIENE VINTO, A
SORPRESA, DA PEDRO RODRIGUEZ CON LA BRM. PER LA MCLAREN È UN DURO COLPO PERCHÉ
IL FONDATORE, OLTRE AD ESSERE UN BUON PILOTA, ERA ANCHE UN OTTIMO INGEGNERE.
QUANDO ERA ALLA COOPER LE SOSPENSIONI E GLI AMMORTIZZATORI VENIVANO PROGETTATI
PRATICAMENTE DA LUI ED ANCHE QUANDO SI REALIZZAVA UNA NUOVA VETTURA ALLA
MCLAREN, LUI ERA SEMPRE IN FIANCO AL PROGETTISTA. IL COMANDO DELLA SQUADRA VIENE
PRESO DALL'ALTRO SOCIO, LO STATUNITENSE TEDDY MAYER (FRATELLO DEL PILOTA DI
FORMULA 1, TIMMY MAYER), MA COMUNQUE DOVRÀ ATTRAVERSARE DUE ANNI DI BUIO PRIMA
DI TORNARE A VINCERE.
PROPRIO
ALL'INIZIO DELL'ANNATA LA MCLAREN AVEVA OTTENUTO IL SUO PRIMO GPV CON JOHN
SURTEES, OTTENUTO PERÒ IN COPPIA CON JACK BRABHAM (ALL'EPOCA, DATA
L'APPROSSIMAZIONE DEI CRONOMETRI, ERA FACILE CHE DUE PILOTI OTTENESSERO LO
STESSO IDENTICO TEMPO. IL GPV IN TALI CASI VENIVA ASSEGNATO AD ENTRAMBI).
LA
STAGIONE DI FORMULA 1 RIMANE SEGNATA ANCHE DA UN ALTRO EVENTO LUTTUOSO. DURANTE
LE PROVE DEL GRAN PREMIO D'ITALIA MUORE PROPRIO JOCHEN RINDT, IL QUALE ERA IN
TESTA AL CAMPIONATO CON 20 PUNTI DI VANTAGGIO SUGLI INSEGUITORI. NELLE RIMANENTI
QUATTRO CORSE, TUTTAVIA, NESSUNO RIUSCÌ A SUPERARE IL SUO PUNTEGGIO E JOCHEN FU
L'UNICO CAMPIONE DEL MONDO ALLA MEMORIA.
IL
PATRON DELLA LOTUS-FORD COLIN CHAPMAN AVEVA CHIAMATO UN GIOVANE BRASILIANO,
CHIAMATO EMERSON FITTIPALDI, PER SOSTITUIRE RINDT, CONFERMANDO COSÌ IL SUO BUON
FIUTO. GRAZIE ANCHE ALLA VITTORIA DI FITTIPALDI NEL GRAN PREMIO DEGLI STATI
UNITI, LA LOTUS-FORD VINCE ANCHE IL CAMPIONATO COSTRUTTORI.
CURIOSITÀ
DELL'ANNATA:
JOCHEN RINDT, CAMPIONE
POSTUMO, ERA DI NAZIONALITÀ AUSTRIACA ANCHE SE NATO IN GERMANIA. EGLI DIVENTÒ
CAMPIONE MATEMATICAMENTE, DUE GARE DOPO LA SUA MORTE, QUANDO ANCORA MANCAVA
COMUNQUE UNA CORSA ALLA FINE DEL CAMPIONATO. SECONDO IN CLASSIFICA FU JACKY
ICKX, CON LA FERRARI, A 5 PUNTI DI DISTANZA DA RINDT.
LA
LOTUS VINCE IL SUO QUARTO TITOLO PILOTI, MA SOPRATTUTTO IL QUARTO COSTRUTTORI E
IL QUARTO DOPPIO TITOLO (PILOTI E COSTRUTTORI NELLA STESSA ANNATA),
CONFERMANDOSI SEMPRE PIÙ SPECIALISTA IN QUESTE ULTIME DUE CLASSIFICHE.
IL
MOTORE FORD INTANTO È ARRIVATO A TRE TITOLI CONSECUTIVI E NESSUN ALTRO TEAM O
MOTORE AVEVA FATTO ALTRETTANTO FINORA.
IL
CALENDARIO RAGGIUNGE QUOTA 13 GARE VALIDE, NUOVO RECORD, MA FORSE ANCHE A CAUSA
DEL NUMERO RITENUTO SFORTUNATO, QUESTO È L'UNICO CAMPIONATO BASATO SU 13 GARE.
SARÀ ANCHE UN CASO, MA IL CAMPIONE DEL MONDO DEL CALENDARIO DA 13 GARE, RINDT,
HA AVUTO UNA GRANDISSIMA SFORTUNA ED È MORTO PRIMA ANCORA DI DIVENTARE
CAMPIONE.
LA
MCLAREN NON PARTECIPA AL GRAN PREMIO DEL BELGIO A CAUSA DELL'IMPROVVISA MORTE
DEL FONDATORE E QUESTA ASSENZA SARÀ L'UNICA FINO AL 1982. IN QUEST'ANNATA
INOLTRE ANDREA DE ADAMICH E GIOVANNI GALLI, PARTECIPANO CON MCLAREN PRIVATE E
CON UN MOTORE ITALIANO, L'ALFA ROMEO, CHE TORNA A CALCARE LE SCENE DELLA FORMULA
1. LA PARTICOLARITÀ È CHE BEN POCHE SQUADRE INGLESI DI PRIMO LIVELLO HANNO
UTILIZZATO PIÙ DI UN MOTORE ITALIANO (PER LA MCLAREN OLTRE ALL'ALFA ROMEO NEL
1970, C'ERA GIÀ STATO IL SERENISSIMA NEL 1966, CON ALLA GUIDA PROPRIO IL
FONDATORE).
CON LA
VITTORIA NELLA PRIMA GARA DEL CAMPIONATO, JACK BRABHAM È L'ULTIMO PILOTA A
TUTT'OGGI AD AVER VINTO UN GRAN PREMIO CON UNA SUA VETTURA. OLTRE A LUI STESSO
(CHE AVEVA VINTO PURE UN MONDIALE CON LA SUA VETTURA), NELLA STORIA DELLA
FORMULA 1 CI SONO RIUSCITI FINORA SOLO DAN GURNEY CON LA SUA EAGLE-WESLAKE NEL
GRAN PREMIO DEL BELGIO DEL 1967 E BRUCE MCLAREN CON LA MCLAREN-FORD NEL GRAN
PREMIO DEL BELGIO DEL 1968. CI SONO TUTTAVIA NUMEROSI CASI DI PILOTI CHE HANNO
GAREGGIATO CON VETTURE AUTOCOSTRUITE, MA SENZA MAI VINCERE.
LA
MARCH DEBUTTA NEL GRAN PREMIO DEL SUDAFRICA E REALIZZA LA POLE POSITION (ANZI LE
SUE PRIME QUATTRO CORSE CORRISPONDONO CON TRE POLE POSITION). QUANDO MANCANO TRE
GARE AL TERMINE DELLA STAGIONE DEBUTTA LA TYRRELL E REALIZZA ANCH'ESSA LA POLE
POSITION AL DEBUTTO. PER ENTRAMBE LE SQUADRE A REALIZZARE LA POLE POSITION CI
PENSA JACKIE STEWART CHE AD INIZIO STAGIONE CORSE CON LA MARCH, IN ATTESA CHE IL
SUO AMICO, ED EX CAPOSQUADRA ALLA MATRA, KEN TYRRELL, CREASSE LA PROPRIA
SQUADRA.
1971
1971:
ESORDIO ESPLOSIVO DELLA TYRRELL, LA QUALE DOPO TRE CORSE NEL 1970, È ALLA PRIMA
STAGIONE COMPLETA E VINCE ENTRAMBI I TITOLI IN PALIO CON JACKIE STEWART E IL
MOTORE FORD. LA PRIMA GARA È PERÒ VINTA, UN PO' A SORPRESA, DA MARIO ANDRETTI
CON LA FERRARI, DOPO CHE HULME IN TESTA, SULLA MCLAREN-FORD, AVEVA FINITO LA
BENZINA NEGLI ULTIMI GIRI.
DOPO
QUESTA PARENTESI, STEWART VINCE NUMEROSE CORSE E SOLO NEL FINALE DI STAGIONE,
QUANDO ORMAI IL TITOLO È QUASI ASSEGNATO, VINCE DUE GARE LA BRM. IN AUSTRIA
VINCE SIFFERT DOMINANDO, MENTRE NEL SUCCESSIVO G.P. D'ITALIA, SI SCATENA UNA
BATTAGLIA PIENA DI SORPASSI, NELLA QUALE A VINCERE È PETER GETHIN CON UN
MARGINE DI APPENA UN CENTESIMO DI SECONDO SUL DIRETTO INSEGUITORE E UNA MANCIATA
DI CENTESIMI SUGLI ALTRI.
LA
LOTUS VIVE UNA STAGIONE DI CRISI, DOVUTA ANCHE ALLA SCOMPARSA DEL PILOTA DI
PUNTA RINDT. IL GIOVANE FITTIPALDI PUR ESSENDO UN OTTIMO PILOTA È COMUNQUE AGLI
INIZI DELLA CARRIERA E PECCA ANCORA DI ESPERIENZA. INOLTRE LA LOTUS NEL GRAN
PREMIO D'ITALIA È COSTRETTA A CORRERE IN FORMA SEMIUFFICIALE, DATO CHE LA
SQUADRA È INDAGATA PER LA MORTE DI RINDT L'ANNO PRECEDENTE. CHAPMAN SI AFFIDA
COSÌ ALLA SCUDERIA PRIVATA DI ROB WALKER, CHE GIÀ FACEVA CORRERE LE LOTUS FIN
DAI PRIMI ANNI '60. LA LOTUS GIOCA PURE LA CARTA DI UN MOTORE INEDITO, IL PRATT
& WHITNEY A TURBINA. NON OTTIENE TUTTAVIA RISULTATI ECLATANTI E L'OTTAVO
POSTO DI FITTIPALDI A MONZA RIMARRÀ IL MIGLIOR RISULTATO DI QUESTO TIPO DI
MOTORE, SUCCESSIVAMENTE VIETATO DAI REGOLAMENTI.
ANCHE
LA FERRARI, DOPO IL GUIZZO INIZIALE VINCENTE, SI ARENA E VINCE SOLO UN'ALTRA
GARA CON ICKX IN QUESTA STAGIONE. LA PRESENZA DI ANDRETTI È SALTUARIA, DATO CHE
IL PILOTA STATUNITENSE CORRE ANCHE NELLA SERIE AMERICANA.
L'ANNATA
SI ERA APERTA TRAGICAMENTE IN SEGUITO ALLA MORTE DI IGNAZIO GIUNTI NELLA 1000 KM
DI BUENOS AIRES. IL PILOTA ITALIANO ERA ANDATO A COZZARE, CON LA SUA FERRARI
SPORT, LA MATRA-SIMCA DI BELTOISE ABBANDONATA IN MEZZO ALLA PISTA DOPO UN GUASTO
AL MOTORE. NEL CORSO DELL'ANNATA RESTA UCCISO IL PILOTA DELLA BRM, PEDRO
RODRIGUEZ, DURANTE UNA CORSA ENDURANCE E AL TERMINE DELL'ANNATA ANCHE L'ALTRO
PILOTA DELLA BRM, SIFFERT, MUORE DURANTE UNA GARA DI FORMULA 1 NON VALIDA PER IL
CAMPIONATO.
CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: IL MOTORE
FORD RAGGIUNGE LA CIFRA DI QUATTRO TITOLI PILOTI E COSTRUTTORI VINTI NEGLI
STESSI ANNI. PER QUANTO RIGUARDA I TITOLI COSTRUTTORI E I TITOLI PILOTI E
COSTRUTTORI VINTI NEGLI STESSI ANNI È UN RECORD, ALLA PARI CON IL MOTORE
CLIMAX. IL FORD PERÒ VINCE I QUATTRO TITOLI TUTTI DI SEGUITO.
DURANTE
IL GRAN PREMIO D'ITALIA VIENE STABILITA LA MEDIA RECORD, TUTTORA IMBATTUTA, PER
QUANTO RIGUARDA LO SVOLGIMENTO DEL GRAN PREMIO: GETHIN VINCE A 242,571 KM/H DI
MEDIA. INOLTRE IL GPV VIENE PERCORSO DA PESCAROLO ALLA MEDIA RECORD DI 246,972
KM/H DI MEDIA. IL RECORD SUL GPV VERRÀ BATTUTO SOLO NEL 1993 DA DAMON HILL,
SEMPRE AL GRAN PREMIO D'ITALIA. TALI RECORD RIMARRANNO TANTO TEMPO IMBATTUTI
POICHÉ VISTE LE ELEVATE MEDIE RAGGIUNTE, DALL'ANNO SUCCESSIVO VENNE INTRODOTTA
UNA CHICANE ALLA FINE DEL RETTILINEO PRINCIPALE.
SEMPRE
DURANTE QUEL GRAN PREMIO, GETHIN VINSE CON LO SCARTO MINIMO DI VANTAGGIO NELLA
STORIA: APPENA 10 MILLESIMI DI SECONDO SUL SECONDO (È DA CONSIDERARE CHE
ALL'EPOCA L'APPROSSIMAZIONE SI FERMAVA PROPRIO AL CENTESIMO DI SECONDO). È
RECORD PURE IL VANTAGGIO SUL TERZO CLASSIFICATO: 90 MILLISECONDI. RESISTE
TUTT'OGGI ANCHE IL DISTACCO RECORD SUL QUARTO: 180 MILLISECONDI E IL DISTACCO
RECORD SUL QUINTO CLASSIFICATO: 610 MILLISECONDI. PER LA CRONACA SESTO SI
CLASSIFICÒ AMON MA AD OLTRE 30 SECONDI.
INOLTRE,
PER FINIRE, GETHIN VINSE PERCORRENDO SOLO 3 GIRI IN TESTA IN QUEL GRAN PREMIO (E
FIN QUI NULLA DI STRANO, ALCUNI PILOTI HANNO VINTO FACENDO SOLO L'ULTIMO GIRO IN
TESTA). IL FATTO È CHE GETHIN, NON FECE MAI PIÙ ALTRI GIRI IN TESTA E QUINDI
GETHIN È IL PILOTA VINCITORE DI UN GRAN PREMIO CON IL MINOR NUMERO DI GIRI IN
TESTA IN TUTTA LA CARRIERA, CIOÈ 3; È ANCHE DETENTORE DELL'ANALOGO RECORD
RIGUARDANTE I KM IN TESTA, CON SOLO 17,247 KM PERCORSI IN TESTA IN TUTTA LA SUA
CARRIERA VINSE UNA GARA. DA CONSIDERARE È IL FATTO CHE PROPRIO IN QUEGLI ANNI
CORSE AMON, IL QUALE PUR FACENDO 183 GIRI E 851,259 KM IN TESTA, NON RIUSCÌ MAI
A VINCERE UN GRAN PREMIO.
IL
MOTORE PRATT & WHITNEY A TURBINA UTILIZZATO SOLO DALLA LOTUS, RESTA L'UNICO
MOTORE PRESENTE IN FORMULA 1 CON QUESTA CONFIGURAZIONE. MOTORE CON ZERO CILINDRI
E CON UN ELEVATO NUMERI DI GIRI DI ROTAZIONE. LA LOTUS TENTÒ QUEST'ESPERIMENTO
CORRENDO ANCHE NELLA SERIE AMERICANA, MA ANCHE LAGGIÙ QUESTO MOTORE NON OTTENNE
GRAN RISULTATI E VENNE INFINE VIETATO.
IL
GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA È IL PRIMO GRAN PREMIO SPONSORIZZATO DELLA FORMULA
1: LA SUA DENOMINAZIONE ESATTA INFATTI È WOOLMARK BRITISH GRAND PRIX. LA
PRATICA DI SPONSORIZZARE I GRAN PREMI RAGGIUNGERÀ IL MASSIMO NEGLI ANNI '90
QUANDO SARANNO SPONSORIZZATI TUTTE LE GARE, TRANNE 3-4 IN CALENDARIO. TRA GLI
ESCLUSI, STORICO RIMANE IL GRAN PREMIO DI MONACO CHE NON HA MAI AVUTO LA
SPONSORIZZAZIONE.
IL
SISTEMA DI CRONOMETRAGGIO FA UN BEL BALZO IN AVANTI E NEL GRAN PREMIO DEGLI
STATI UNITI A WATKINS GLEN VENGONO USATI PER LA PRIMA VOLTA I MILLESIMI DI
SECONDO (SIA IN PROVA CHE IN GARA).
1972
1972:
IL RISCATTO DELLA LOTUS. DOPO UN'ANNATA CARENTE, TORNA A VINCERE LA CASA
INGLESE. EMERSON FITTIPALDI, ACQUISITA UNA MINIMA ESPERIENZA, LA METTE A FRUTTO
E VINCE IL SUO PRIMO MONDIALE.
TORNA
INOLTRE A VINCERE LA MCLAREN, IN SUDAFRICA CON DENIS HULME. LA SQUADRA ERA
ENTRATA IN CRISI DOPO LA MORTE DEL FONDATORE, MA LA SCELTA DI HULME DI RIMANERE
NELLA SQUADRA (ERA UN GRANDE AMICO DI MCLAREN) LE CONSENTE DI RISALIRE LA CHINA.
INOLTRE IL PILOTA STATUNITENSE REVSON DÀ ALLA MCLAREN LA PRIMA POLE POSITION,
NEL GRAN PREMIO DEL CANADA.
INIZIA
A FARSI VEDERE IL PILOTA SVEDESE RONNIE PETERSON AL VOLANTE DELLA MARCH-FORD,
CON OTTIME PRESTAZIONI AL GRAN PREMIO DI GERMANIA TERMINATO AL 3° POSTO E AL
GRAN PREMIO DEGLI STATI UNITI AL 4°.
AL
TERMINE DELL'ANNATA SI RITIRA LA MATRA, UNA SQUADRA CHE AVEVA OTTENUTO I SUOI
MIGLIORI RISULTATI CON LE VETTURE PRIVATE GESTITE DA KEN TYRRELL NEL BIENNIO
68-69.
DEBUTTA
NEL GRAN PREMIO DEL BELGIO IL MOTORE TECNO, MONTATO SULLA VETTURA TECNO, CHE
AVEVA GIÀ DISPUTATO UN GRAN PREMIO NEL 1969. LA COSA È DEGNA DI NOTA PERCHÉ
IN TUTTI GLI ANNI '70 SARANNO SOLO TRE I MOTORI DEBUTTANTI: PRATT & WHITNEY
NEL 1971, TECNO NEL 1972 E RENAULT NEL 1977.
CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: LA
LOTUS-FORD VINCE IL SUO QUINTO TITOLO MONDIALE PILOTI E SI AVVICINA ALLA
FERRARI, MENTRE CON IL QUINTO TITOLO COSTRUTTORI VINTO SI CONFERMA LA SQUADRA DA
BATTERE NELLA SPECIALITÀ. LO STESSO DICASI PER I TITOLI PILOTI E COSTRUTTORI
VINTI NEGLI STESSI ANNI.
EMERSON
FITTIPALDI, OLTRE AD ESSERE IL PRIMO BRASILIANO CAMPIONE DEL MONDO, DIVENTA IL
PIÙ GIOVANE CAMPIONE DEL MONDO DI FORMULA 1, RECORD TUTT'ORA IMBATTUTO, ALL'ETÀ
DI 25 ANNI E 273 GIORNI.
LA
LOTUS INOLTRE REALIZZA UN CURIOSO RECORD. NEL 1965 AVEVA VINTO IL CAMPIONATO
COSTRUTTORI SOLO CON L'AUSILIO DEI PUNTI DI CLARK, PER IL SEMPLICE MOTIVO CHE LA
SUA VETTURA ERA SEMPRE STATA LA MIGLIORE PIAZZATA TRA LE LOTUS. CIÒ NON TOGLIE
CHE ALLE SUE SPALLE SI ERANO PIAZZATI A PUNTI ALTRI PILOTI CON VETTURE LOTUS. IN
QUEST'ANNATA LA LOTUS VINCE IL TITOLO COSTRUTTORI ANCORA CON L'AUSILIO DI UN
SOLO PILOTA, FITTIPALDI, MA QUESTA VOLTA INVECE, ALLE SPALLE DI FITTIPALDI NON
SI PIAZZA IN ZONA PUNTI NESSUN ALTRO PILOTA CHE GAREGGIA NEL CORSO DELL'ANNATA
CON LE LOTUS. DAVID WALKER, REINE WISELL E DAVE CHARLTON REALIZZANO QUALI
MIGLIORI RISULTATI, RISPETTIVAMENTE, UN 9°, UN 10° POSTO E TRE RITIRI. DAVVERO
UN RECORD PIÙ UNICO CHE RARO!
GRAHAM
HILL REALIZZA INVECE UN ALTRO RECORD, PARECCHIO INVIDIABILE E CHE FINORA NESSUN
ALTRO PILOTA È RIUSCITO A RAGGIUNGERE. HILL VINCE IL "GRANDE SLAM
AUTOMOBILISTICO" CON LA VITTORIA NELLA 24 ORE DI LE MANS AL VOLANTE DELLA
MATRA-SIMCA. LA VITTORIA NELLA 500 MIGLIA DI INDIANAPOLIS L'AVEVA OTTENUTA NEL
1966, ADDIRITTURA AL DEBUTTO, E IL TITOLO DI FORMULA 1, L'AVEVA GIÀ CONQUISTATO
NEL 1962 E ANCORA NEL 1968. INOLTRE SI POTREBBE ANCHE INCLUDERE LA VITTORIA NEL
GRAN PREMIO DI MONACO, CHE HILL REALIZZÒ PER BEN CINQUE VOLTE NEGLI ANNI
1963/65 E NEL 1968/69.
1973
1973:
UN ANNO CONTROVERSO, MA COMUNQUE NEL SEGNO DEL MOTORE FORD. DOPO UNA LOTTA
SERRATISSIMA VINCE IL CAMPIONATO PILOTI JACKIE STEWART SULLA TYRRELL-FORD, MA IL
SUO COMPAGNO DI SQUADRA CEVERT MUORE DURANTE LE PROVE DELL'ULTIMO GRAN PREMIO,
NEGLI STATI UNITI. STEWART DECIDE DI NON PARTECIPARE A QUELL'ULTIMA CORSA E DI
RITIRARSI DALLA FORMULA 1 E LA TYRRELL NON PUÒ COSÌ DIFENDERSI DALLA
LOTUS-FORD CHE CONQUISTA IL TITOLO COSTRUTTORI. NONOSTANTE LA LOTUS SIA LA
MIGLIORE VETTURA, PERDE IL TITOLO PILOTI PER VIA DELLA RIVALITÀ SORTA TRA I
SUOI DUE PILOTI FITTIPALDI E PETERSON CHE SI RUBANO PUNTI A VICENDA.
TORNA
A VINCERE STABILMENTE ANCHE LA MCLAREN CHE SI AGGIUDICA TRE CORSE, COMPRESA LA
PRIMA VITTORIA NEL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA.
PROPRIO
UNA DELLE TRE VITTORIE DELLA MCLAREN, È CONTESTATA DA FITTIPALDI. ACCADE NEL
GRAN PREMIO DEL CANADA: LA CORSA INIZIA SOTTO LA PIOGGIA, SUCCESSIVAMENTE SMETTE
E TUTTI RIENTRANO AI BOX PER MONTARE GOMME DA PIOGGIA. È IL CAOS: I
CRONOMETRISTI SONO IN DIFFICOLTÀ NEL TENERE IL CONTO DEI GIRI FATTI DA TUTTI I
PILOTI. IN TESTA ALLA CORSA, DOPO PETERSON, LAUDA E FITTIPALDI, CI VA STEWART,
BELTOISE, OLIVER E INFINE REVSON CHE CI RESTA SINO ALLA FINE. LA POLEMICA
RIGUARDA IL FATTO CHE, A GIUDIZIO DI FITTIPALDI, REVSON AVREBBE PERCORSO UN GIRO
IN MENO DI QUELLO INDICATO DAI CRONOMETRISTI. IL RECLAMO NON È ACCOLTO ANCHE
PERCHÉ FITTIPALDI È L'UNICO CHE PROPONE QUESTA TEORIA. IN CASO CONTRARIO
AVREBBE VINTO PROPRIO FITTIPALDI, GIUNTO SECONDO, SEGUITO DA OLIVER E BELTOISE,
CON REVSON QUARTO, AD UN GIRO DI DISTANZA. ANCHE SE AVESSE AVUTO RAGIONE
FITTIPALDI, IN CLASSIFICA LE COSE SAREBBERO CAMBIATE SOLO PER OLIVER, CHE DA 14°
SI SAREBBE PIAZZATO 12°.
NELL'ANNATA
SI DEVE COMUNQUE REGISTRARE UN PAIO DI INCIDENTE GRAVI: REGAZZONI ESCE DI PISTA
IN SUDAFRICA E SI SALVA SOLO GRAZIE ALL'INTERVENTO DEL PILOTA MICHAEL HAILWOOD
CHE LO ESTRAE DALLA VETTURA GIÀ IN FIAMME. L'ALTRO INCIDENTE AVVIENE DURANTE IL
GRAN PREMIO D'OLANDA. LA MARCH-FORD DI WILLIAMSON ESCE DI PISTA E SI INCENDIA E
IL PILOTA MUORE USTIONATO, NONOSTANTE L'INTERVENTO DI UN ALTRO PILOTA, QUESTA
VOLTA DI DAVID PURLEY. IL PERICOLO MAGGIORE DEGLI INCIDENTI RESTA ANCORA IL
FUOCO.
SI
METTE IN LUCE UN FUTURO CAMPIONE DEL MONDO: JODY SCHECKTER. IL PILOTA
SUDAFRICANO AVEVA GIÀ DEBUTTATO NEL 1972 CON LA MCLAREN, MA È SEMPRE CON LA
MCLAREN NEL 1973 CHE INIZIA A FARSI NOTARE. NEL GRAN PREMIO DEL SUDAFRICA PARTE
IN PRIMA FILA ACCANTO AL COMPAGNO DI SQUADRA HULME. NEL GRAN PREMIO DI FRANCIA
CONDUCE LA CORSA FINO A 13 GIRI DALLA FINE, FINCHÉ FITTIPALDI TENTA UN SORPASSO
AGGRESSIVO, GIOCANDO SUL FATTO CHE SCHECKTER SI SAREBBE INTIMORITO E GLI AVREBBE
LASCIATO STRADA. SCHECKTER INVECE SI DIFENDE ED ENTRAMBI ESCONO DI PISTA. NEL
GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA, INVECE, DOPO ESSERE PARTITO BENE SBAGLIA UNA CURVA
E FINISCE IN TESTACODA. INGRANA LA RETROMARCIA E SI RIPORTA IN PISTA, MA NEL
FRATTEMPO ARRIVANO LE ALTRE VETTURE CHE LO COLPISCONO OPPURE ESCONO DI PISTA PER
EVITARLO. ALLA FINE SI SCATENA UNA INCIDENTE A CATENA GIGANTESCO IN CUI
RIMARRANNO COINVOLTE UNA DECINA DI VETTURE. ANDREA DE ADAMICH A CAUSA DELLE
FERITE RIPORTATE DEVE CONCLUDERE LA SUA CARRIERA QUI.
LA
FERRARI VIVE INVECE UNA DELLE ANNATE PIÙ SCARSE, QUASI COME NEL 1969, E
ADDIRITTURA SALTERÀ DUE GRAN PREMI, OLANDA E GERMANIA, PER EVITARE DI SPRECARE
RISORSE, INDIRIZZATE IN GRAN PARTE NEL MONDIALE SPORT-PROTOTIPI DOVE È IN LIZZA
CON LA MATRA-SIMCA. ALLA FINE LA FERRARI PERDERÀ NEL CONFRONTO CON LA
MATRA-SIMCA E DECIDERÀ DI INTERROMPERE L'ATTIVITÀ NEL MONDIALE ENDURANCE.
CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: I DUE
TITOLI NON VENGONO VINTI DALLA STESSA SQUADRA E CIÒ NON ACCADEVA DAL 1958. IN
QUESTO CASO PERÒ IL MOTORE DELLE DUE SQUADRE CAMPIONI È LO STESSO: IL FORD,
CHE ARRIVA A SEI CAMPIONATI PILOTI E COSTRUTTORI VINTI DI SEGUITO. PER QUANTO
RIGUARDA IL NUMERO DI TITOLI PILOTI VINTI, IL FORD RAGGIUNGE IL MOTORE FERRARI A
QUOTA 6, MENTRE PER I DOPPI TITOLI E PER I TITOLI COSTRUTTORI, IL MOTORE FORD È
LARGAMENTE IN TESTA.
LA
LOTUS VINCE IL PROPRIO SESTO TITOLO COSTRUTTORI E SI STACCA SEMPRE PIÙ DA
BRABHAM, COOPER E FERRARI FERME A QUOTA DUE.
JACKIE
STEWART VINCE IL TERZO TITOLO PILOTI E DIVENTA A TUTT'OGGI IL PILOTA BRITANNICO
CHE HA VINTO IL MAGGIOR NUMERO DI TITOLI.
IL
CAMPIONATO SI ESPANDE ANCORA E RAGGIUNGE PER LA PRIMA VOLTA LE 15 GARE VALIDE.
IL
MOTORE FORD VINCE TUTTI I GRAN PREMI IN CALENDARIO REALIZZANDO ANCHE 14 POLE E
TUTTI I GPV E COMPIENDO 922 GIRI IN TESTA SU 973. DA NOTARE PERÒ CHE IL MOTORE
FORD ERA MONTATO DA 9 SQUADRE E LE UNICHE ESCLUSE ERANO LE BRM, LE TECNO E LE
FERRARI.
SI
VERIFICA UN FATTO INEDITO PER LA FORMULA 1: DUE FRATELLI VANNO A PUNTI NELLA
STESSA CORSA. ACCADE NEL GRAN PREMIO D'ARGENTINA, VINTO DA EMERSON FITTIPALDI
CON LA LOTUS-FORD E IN SESTA POSIZIONE GIUNGE WILSON FITTIPALDI, FRATELLO
MINORE, CON UNA BRABHAM-FORD. IN PASSATO ERA GIÀ CAPITATO CHE DUE FRATELLI
CORRESSERO NELLA STESSA CORSA E NEL 1975 ADDIRITTURA I FRATELLI SCHECKTER
SARANNO ENTRAMBI ALLA TYRRELL-FORD. IL PUNTO È CHE DI SOLITO UNO DEI DUE
PARTECIPAVA, TRASCINATO DALL'ALTRO E QUINDI SENZA OTTENERE RISULTATI DI RILIEVO.
I FRATELLI FITTIPALDI INVECE CREANO UN PICCOLO PRECEDENTE.
NEL
GRAN PREMIO D'OLANDA, PER L'ULTIMA VOLTA LO SCHIERAMENTO DI PARTENZA VIENE FATTO
CON 3 VETTURE PER FILA. DALL'ANNO SUCCESSIVO, QUALIFICARSI IN TERZA POSIZIONE
SIGNIFICHERÀ, IN OGNI CIRCUITO, PARTIRE DALLA SECONDA FILA.
1974
1974:
CONTINUA LA SUPREMAZIA DEL MOTORE FORD, MA QUESTA VOLTA LA FERRARI È TORNATA
GRANDE E SI DEVE ARRENDERE SOLO NEL FINALE DI STAGIONE. EMERSON FITTIPALDI VINCE
IL SUO SECONDO TITOLO PILOTI, AL VOLANTE DELLA MCLAREN-FORD, LA QUALE SI
AGGIUDICA ANCHE IL TITOLO COSTRUTTORI, IL PRIMO PER LA SQUADRA.
LA
MCLAREN INIZIA LA STAGIONE VINCENDO, MA CON HULME (ULTIMA VITTORIA PER LUI IN
FORMULA 1), SEGUITA SUBITO DOPO DALLA VITTORIA DI FITTIPALDI. NEL CORSO DELLA
STAGIONE GLI AVVERSARI PIÙ OSTICI SONO REGAZZONI E UN GIOVANE LAUDA ENTRAMBI
ALLA FERRARI. IN QUALCHE OCCASIONE SI INSERISCE NELLA LOTTA ANCHE LA LOTUS-FORD
DI PETERSON E NON MANCANO GLI EXPLOIT DI REUTEMANN CON LA BRABHAM-FORD E QUELLI
DI SCHECKTER CON LA TYRRELL-FORD.
IL
CULMINE VIENE RAGGIUNTO PROPRIO ALL'ULTIMA CORSA, QUANDO ENTRAMBI I TITOLI SONO
ANCORA IN PALIO E REGAZZONI E FITTIPALDI SONO APPAIATI (FITTIPALDI PERÒ A PARITÀ
È LUI CAMPIONE IN VIRTÙ DI DUE VITTORIE IN PIÙ), REGAZZONI SI QUALIFICA MALE
E COMPIE UNA GARA SCIALBA, MA ANCHE FITTIPALDI, IL QUALE PERÒ SI LIMITA A
CONTROLLARE IL RIVALE. ALLA FINE REGAZZONI GIUNGE UNDICESIMO E FITTIPALDI
QUARTO.
NELLO
STESSO GRAN PREMIO, NEGLI STATI UNITI, SI VERIFICA UN INCIDENTE MORTALE CHE
COINVOLGE L'AUSTRIACO KOINIGG, ALLA SUA TERZA PRESENZA IN FORMULA 1.
CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: LA MCLAREN
VINCE IL SUO PRIMO TITOLO PILOTI E IL PRIMO COSTRUTTORI E DIVENTA LA SETTIMA
SQUADRA BRITANNICA A VINCERE UN MONDIALE E QUESTO CONFERMA COME LA GRAN BRETAGNA
OCCUPI UN POSTO DI PRIMARIA IMPORTANZA NELLA FORMULA 1.
LA
MCLAREN, INOLTRE, DIVENTA LA TERZA SQUADRA FONDATA DA UN PILOTA DI FORMULA 1 A
VINCERE UN TITOLO MONDIALE. LE ALTRE DUE ERANO STATE LA LOTUS (ANCHE SE IL
PATRON CHAPMAN QUALE UNICA PRESENZA IN FORMULA 1 HA UNA NON PARTENZA NEL GRAN
PREMIO DI FRANCIA 1956 CON UNA VETTURA NEPPURE QUALIFICATA DA LUI! INOLTRE LA
LOTUS È STATA FONDATA NEL 1952, CIOÈ PRIMA CHE DIVENTASSE PILOTA DI FORMULA 1,
ANCHE SE POI LA SQUADRA HA DEBUTTATO IN FORMULA 1 SOLO NEL 1958) E LA BRABHAM
(CON LA QUALE AVEVA VINTO LO STESSO FONDATORE). A TUTT'OGGI RESTANO LE UNICHE
TRE SQUADRE CON QUESTA PARTICOLARITÀ.
IL
MOTORE FORD VINCE IL PROPRIO SETTIMO MONDIALE PILOTI, SETTIMO COSTRUTTORI E PER
LA SETTIMA VOLTA LI VINCE ENTRAMBI NELLO STESSO ANNO. SI PORTA IN TESTA IN TUTTI
I TRE RECORD PRECEDENTI, SUPERANDO IL MOTORE FERRARI. INOLTRE IL FORD VINCE I 7
CAMPIONATI DI SEGUITO E NESSUNO, A TUTT'OGGI, RIUSCIRÀ A RIPETERSI.
TORNA
A CORRERE LA LOLA, LA CUI ULTIMA PRESENZA RISALIVA AL 1968. INOLTRE TORNA A
CORRERE IL PILOTA PRIVATO PADDY DRIVER DOPO UNA PAUSA RECORD DI 10 STAGIONI.
DALLA LOTUS 24-BRM PASSA ALLA LOTUS 72-FORD, MA CHISSÀ QUANTE ALTRE DIFFERENZE
AVRÀ TROVATO!
È
INFINE L'ANNO DEI DEBUTTI: INIZIANO A CORRERE IN FORMULA 1, INFATTI, BEN 8 NUOVE
SQUADRE: AMON, HESKETH, LYNCAR, MAKI, PARNELLI, PENSKE, TOKEN E TROJAN. TRA
QUESTE, QUELLE CHE OTTERRANNO I MIGLIORI RISULTATI SARANNO LA HESKETH CON UNA
VITTORIA NEL 1975 E LA PENSKE CON UNA VITTORIA NEL 1976 E COMUNQUE TUTTE LE OTTO
SQUADRE DEBUTTANTI SARANNO GIÀ USCITE DI SCENA DALLA FORMULA 1 PRIMA DEL 1979,
CIOÈ IN MENO DI CINQUE ANNI.
GRAZIE
A QUESTA SERIE DI DEBUTTI, IN QUEST'ANNATA CORRONO LA BELLEZZA DI 20 SQUADRE
DIFFERENTI, MA IN TOTALE CI SONO SOLO 3 MARCHE DIVERSE DI MOTORI (RECORD
MINIMO): 18 SQUADRE UTILIZZANO IL MOTORE FORD E LE DUE RIMANENTI UN PROPRIO
MOTORE, FERRARI E BRM.
È
COMUNQUE UN ONORE ANCHE PRENDERE UN SOLO PUNTO, COME LA LOLA-FORD, POICHÉ SI
TROVA COMUNQUE IN 12° POSIZIONE IN CLASSIFICA, PRECEDENDO BEN OTTO SQUADRE
AVVERSARIE RIMASTE A ZERO (DI CUI SETTE SONO LE DEBUTTANTI CITATE PRIMA, SOLO LA
HESKETH FA PUNTI TRA ESSE)!
1975
INIZIA
NEL 1975 IL CICLO VINCENTE DELLA FERRARI. CRESCIUTA MAGGIORMENTE IN AFFIDABILITÀ
E CON L'AUSTRIACO LAUDA, FORTE DI UNA MAGGIORE ESPERIENZA, LA CASA ITALIANA
VINCE ENTRAMBI I TITOLI IN PALIO. NELL'AVVIO DI STAGIONE VINCE FITTIPALDI CON LA
MCLAREN-FORD E SEMBRA CHE IL BRASILIANO POSSA VINCERE IL TITOLO ANCHE
QUEST'ANNO, MA LA FERRARI SI DIMOSTRA MOLTO PIÙ COMPETITIVA.
NEL
CORSO DELLA STAGIONE SI FANNO NOTARE ANCHE GLI OUTSIDER HUNT, CHE VINCE IL GRAN
PREMIO D'OLANDA CON LA HESKETH-FORD, SCHECKTER, CHE SI AGGIUDICA IL GRAN PREMIO
DEL SUDAFRICA CON LA TYRRELL-FORD, PACE, VITTORIOSO NEL GRAN PREMIO DEL BRASILE
CON LA BRABHAM-FORD, E VITTORIO BRAMBILLA, IL QUALE VINCE IL GRAN PREMIO
D'AUSTRIA CON LA MARCH-FORD.
PROPRIO
SUL CIRCUITO AUSTRIACO SI VERIFICA UN INCIDENTE MORTALE. LA MARCH-FORD DI MARK
DONOHUE ESCE DI PISTA, SCHIANTANDOSI CONTRO LE PROTEZIONI, DURANTE IL WARM-UP IN
SEGUITO ALL'ESPLOSIONE DI UN PNEUMATICO E IL PILOTA MUORE SUL COLPO.
VA A
PUNTI PER LA PRIMA, ED UNICA VOLTA, UNA DONNA: MARIA GRAZIA LOMBARDI. PILOTESSA
ITALIANA CHE AVEVA DEBUTTATO NEL 1974 CON UNA BRABHAM-FORD, PER POI CONTINUARE
LA SUA AVVENTURA NEL 1975 CON LA MARCH-FORD, FINO A RAGGIUNGERE IL SESTO POSTO
NEL GRAN PREMIO DI SPAGNA. A CAUSA DI UN GRAVE INCIDENTE, LA CORSA VIENE PERÒ
INTERROTTA ASSEGNANDO METÀ PUNTEGGIO E COSÌ LA LOMBARDI CONQUISTA MEZZO PUNTO,
MA È COMUNQUE UNA BELLA SODDISFAZIONE. DOPO AVER TERMINATO LA STAGIONE '75 CON
LA WILLIAMS-FORD, CONCLUDERÀ LA SUA CARRIERA NEL 1976 AL VOLANTE DI MARCH-FORD
E BRABHAM-FORD, DISPUTANDO IN TUTTA LA SUA CARRIERA 12 GRAN PREMI E 5 NON
PARTECIPAZIONI.
DECIDE
DI RITIRARSI A FINE STAGIONE UN GRANDE DELL'AUTOMOBILISMO: GRAHAM HILL, IL QUALE
GIUNGE ALLA SUA 18 STAGIONE DI FORMULA 1 (RECORD TUTT'ORA IMBATTUTO). PRIMA DI
RITIRARSI PERÒ FONDA UNA SUA SQUADRA, COMPRANDO TELAI LOLA E MODIFICANDOLI QUEL
TANTO DA POTERLI CHIAMARE HILL.
LA
HILL È UNA DELLE POCHE SQUADRE FONDATE DA UN CAMPIONE DEL MONDO DI FORMULA 1,
È UNA DELLE RARE SQUADRE IN CUI IL PILOTA-FONDATORE CORRE MA NON È LUI CHE FA
DEBUTTARE LA SUA SQUADRA (INFATTI È STOMMELEN E MIGAULT CHE FANNO DEBUTTARE LA
HILL. GRAHAM HILL SARÀ IN PISTA CON LA HILL SOLO LA GARA SUCCESSIVA), MA
SOPRATTUTTO È L'UNICA SQUADRA NELLA QUALE IL PILOTA-FONDATORE NON RIESCE A
PARTECIPARE CON LA SUA VETTURA. GRAHAM HILL INFATTI È PRESENTE IN PISTA A
MONTECARLO CON LA HILL-FORD MA NON RIESCE A QUALIFICARSI, DOPODICHÉ SMETTERÀ
DI FARE IL PILOTA PER DEDICARSI APPIENO ALLA GESTIONE DELLA SQUADRA. PURTROPPO
AL TERMINE DELL'ANNO, SI VERIFICA UN INCIDENTE AEREO, NEL QUALE MUORE GRAHAM
HILL, IL PROMETTENTE PILOTA TONY BRISE E ALCUNI COMPONENTI DELLA SQUADRA HILL,
LA QUALE SCOMPARIRÀ DALLA FORMULA 1.
CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: LA FERRARI
VINCE IL SUO SETTIMO TITOLO PILOTI E TERZO COSTRUTTORI (È ANCHE IL TERZO BIS
MONDIALE) E IL MOTORE FERRARI SI RIPORTA IN TESTA ALLA PARI CON IL FORD PER
QUANTO RIGUARDA I CAMPIONATI PILOTI VINTI. INOLTRE LAUDA È IL SESTO PILOTA CHE
VINCE IL TITOLO CON LA FERRARI E ANCHE QUESTO È UN BEL RECORD.
LA
CASA ITALIANA TORNA A VINCERE I TITOLI MONDIALI DOPO 10 DI INTERVALLO, UN RECORD
BATTUTO SOLO MOLTO TEMPO DOPO E SOLO PER QUANTO RIGUARDA LA PAUSA TRA UN
CAMPIONATO PILOTI E L'ALTRO.
IL
GRAN PREMIO DI SPAGNA DIVENTA IL PRIMO GRAN PREMIO DELLA STORIA CON METÀ
PUNTEGGIO. È INOLTRE L'UNICO DI QUELLI A METÀ PUNTEGGIO INTERROTTO
SULL'ASCIUTTO. LA GARA È MOLTO SERRATA E PIENA DI SORPASSI. SI PORTANO IN TESTA
INFATTI: MARIO ANDRETTI CON LA PARNELLI-FORD, JAMES HUNT CON LA HESKETH-FORD,
ROLF STOMMELEN CON LA DEBUTTANTE HILL-FORD (LA SQUADRA DI GRAHAM HILL), JACKY
ICKX CON LA LOTUS-FORD, PACE CON LA BRABHAM-FORD E JOCHEN MASS CON LA
MCLAREN-FORD. AD UN CERTO PUNTO STOMMELEN ESCE DI PISTA VOLANDO IN MEZZO AL
PUBBLICO E UCCIDENDO QUATTRO SPETTATORI, IL PILOTA SE LA CAVA E TORNERÀ NEL
MONDIALE VERSO LA FINE DELLA STAGIONE. GLI ORGANIZZATORI DELLA CORSA DECIDONO DI
INTERROMPERLA PER FAVORIRE IL TRASPORTO DEI FERITI IN OSPEDALE. IN QUEL MOMENTO
IN PISTA ICKX È APPENA STATO SUPERATO DA MASS E LA CLASSIFICA VEDE IL TEDESCO
PRIMO CON UN VANTAGGIO DI 1"1 SUL BELGA. È IL DISTACCO MINIMO IN UNA CORSA
CON METÀ PUNTEGGIO, CHE VIENE ASSEGNATO NEL CASO IN CUI LA CORSA VIENE
INTERROTTA PRIMA DELLO SVOLGIMENTO DEL 60% E NON VIENE PIÙ RIPRESA, COME
INFATTI SI VERIFICÒ QUI. I DUE GRANDI PROTAGONISTI, FITTIPALDI E LAUDA, VIVONO
UNA GIORNATA DELUDENTE: FITTIPALDI NON RIESCE A PARTIRE E CONCLUDE LA CORSA IN
GRIGLIA DI PARTENZA E LAUDA SI DEVE RITIRARE NONOSTANTE AVESSE FATTO LA POLE
POSITION.
NEL
CORSO DELLA STAGIONE IN AUSTRIA, SOTTO UNA VIOLENTISSIMA PIOGGIA, LA CORSA VIENE
INTERROTTA E ANCHE QUI È ASSEGNATO METÀ PUNTEGGIO. IL VINCITORE BRAMBILLA, PER
FESTEGGIARE, PERDE IL CONTROLLO DELLA VETTURA DOPO IL TRAGUARDO E VA A SBATTERE
CONTRO IL MURO! BRAMBILLA VINCE CON UN VANTAGGIO DI 27,03 SECONDI CHE
COSTITUISCE IL VANTAGGIO PIÙ GRANDE NELLE GARE CON PUNTEGGIO DIMEZZATO. QUESTO
GRAN PREMIO D'AUSTRIA, RISULTA COMUNQUE ESSERE QUELLO PERCORSO SULLA DISTANZA PIÙ
LUNGA, FRA QUELLI IN CUI È STATO ASSEGNATO METÀ PUNTEGGIO (53,704% DEL
TOTALE).
INOLTRE
CASO UNICO, SU QUATTRO GRAN PREMI IN CUI È STATO ASSEGNATO METÀ PUNTEGGIO, BEN
DUE SI VERIFICANO NELLO STESSO DECENNIO, ANZI NELLA STESSA STAGIONE, CIOÈ IL
'75.
1976
1976:
GLI ALLORI VANNO NUOVAMENTE A DUE SQUADRE DIVERSE. IL CAMPIONATI PILOTI SE LO
AGGIUDICA HUNT CON LA MCLAREN-FORD E IL TITOLO COSTRUTTORI LO VINCE LA FERRARI.
L'ANNATA
È SEGNATA DAL GRAVE INCIDENTE OCCORSO A LAUDA, NEL GRAN PREMIO DI GERMANIA,
DURANTE IL QUALE L'AUSTRIACO PERDE IL CONTROLLO DELLA VETTURA, SBATTE E SI
INCENDIA. SOLO GRAZIE ALL'INTERVENTO DI UN CORAGGIOSO MERZARIO, CHE SI FERMA PER
ESTRARRE IL PILOTA DALLA VETTURA, SI EVITA UNA DISGRAZIA PEGGIORE.
LAUDA
RECUPERA COMUNQUE IN MODO MIRACOLOSO E DEVE SALTARE SOLAMENTE DUE GRAN PREMI,
NEI QUALI IL SUO RIVALE HUNT SI PIAZZA A PUNTI. NELLE ULTIME CORSE, FORSE UN PO'
SCOSSO DALL'INCIDENTE, LAUDA NON RIESCE A VINCERE E SI ARRIVA ALL'ULTIMA CORSA,
IN GIAPPONE, CON LAUDA IN VANTAGGIO DI TRE PUNTI SU HUNT. LA CORSA SI SVOLGE
SOTTO UNA VIOLENTISSIMA PIOGGIA E DOPO DUE GIRI LAUDA RIENTRA AI BOX DECIDENDO
DI NON CORRERE IN CONDIZIONI SIMILI. IL SUO RIVALE HUNT, DOPO SVARIATI EPISODI,
CONCLUDE IN TERZA POSIZIONE E DIVENTA CAMPIONE DEL MONDO PER UN PUNTO.
LA
STAGIONE È COSTELLATA COMUNQUE DA POLEMICHE, ASSENZE POLITICHE E ACCUSE DI
IMBROGLI. È L'INIZIO DELLA RIVALITÀ TRA LA GRANDE FERRARI E LA CRESCENTE
MCLAREN. DOPO TRE VITTORIE CONSECUTIVE DELLA FERRARI NELLE PRIME TRE CORSE SI
ARRIVA AL GRAN PREMIO DI SPAGNA VINTO DA HUNT, IL QUALE VIENE SQUALIFICATO PER
VIA DELL'ALETTONE ANTERIORE CHE È DI 2 MM PIÙ GRANDE DI QUANTO CONSENTITO. IL
VINCITORE RISULTA COSÌ ESSERE LAUDA, MA LA DECISIONE VIENE PERÒ REVOCATA. LA
FERRARI PRESENTA APPELLO E COSÌ A DISTANZA DI BEN DUE MESI DALLA CORSA ANCORA
NON SI SA CHI È IL VINCITORE (È UN RECORD!), FINCHÉ FINALMENTE ARRIVA IL
RESPONSO CHE SANCISCE LA DEFINITIVA VITTORIA DI HUNT. ENZO FERRARI DECIDE DI NON
FAR CORRERE LE SUE VETTURE IN AUSTRIA PER PROTESTA (PERÒ È PROPRIO LA CORSA
SUCCESSIVA AL GRAN PREMIO DI GERMANIA DOVE LAUDA HA AVUTO IL GRAVE INCIDENTE E
IN UNA INTERVISTA FERRARI RIVELÒ CHE RITENEVA LAUDA NON PIÙ IN GRADO DI
RIPRENDERSI, QUINDI ORMAI IL MONDIALE ERA PERSO).
PRIMA
DI QUESTO EPISODIO PERÒ, VIENE DISPUTATO IL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA DOVE
SI VERIFICA UN ALTRO FATTO POLEMICO. LAUDA E REGAZZONI, COMPAGNI DI SQUADRA, AL
VIA SI AUTOELIMINANO, CAUSANDO L'INTERRUZIONE DELLA CORSA CON BANDIERA ROSSA.
ALCUNI PILOTI, TRA I QUALI HUNT, PER NON DOVER COMPIERE L'INTERO GIRO (DATO CHE
LA CORSA È FERMA) DECIDONO DI TAGLIARE UN PEZZO DI PISTA E RIENTRARE PIÙ
VELOCEMENTE AI BOX. AL NUOVO VIA SONO TUTTI IN GRIGLIA TRANNE REGAZZONI; LA
CORSA SI SVOLGE SENZA PIÙ INCIDENTI, HUNT DOMINA E VINCE, MA SUBITO DOPO VIENE
COMUNICATO CHE LA SUA MANOVRA DOPO LA PRIMA PARTENZA NON È REGOLARE, PERTANTO
VIENE ADDIRITTURA SQUALIFICATO. IL GRAN PREMIO VIENE VINTO COSÌ PROPRIO DA
LAUDA CHE ERA GIUNTO SECONDO. LA MCLAREN DECIDE DI NON FARE RICORSO, ANCHE SE LA
SQUALIFICA VIENE COMUNICATA SOLO A GRAN PREMIO TERMINATO, E TRA TUTTI I PILOTI
CHE HANNO EFFETTUATO QUELLA MANOVRA, SOLO HUNT VIENE SQUALIFICATO.
IL
GRAN PREMIO D'AUSTRIA VIENE VINTO DA JOHN WATSON CON LA PENSKE-FORD E QUESTO
GRAN PREMIO SI RIVELA PORTAFORTUNA PER GLI OUTSIDER. SONO MOLTI INFATTI I PILOTI
CHE HANNO OTTENUTO QUI LA LORO PRIMA VITTORIA, OPPURE HANNO VINTO CONTRO I
PRONOSTICI.
LA
TYRRELL-FORD INTRODUCE UNA NOVITÀ INTERESSANTISSIMA: LE SEI RUOTE. TALE
VETTURA, LA TYRRELL P34 HA UN DOPPIO ASSE ANTERIORE E I QUATTRO PNEUMATICI SONO
PIÙ PICCOLI DEL NORMALE. CON QUESTA VETTURA LA TYRRELL VINCE IL GRAN PREMIO DI
SVEZIA CON SCHECKTER E CON DEPAILLER, SECONDO, REALIZZA PURE LA DOPPIETTA.
DEBUTTA
UNA SQUADRA FRANCESE DI TUTTO RISPETTO: LA LIGIER CON IL MOTORE MATRA E IL
PILOTA FRANCESE JACQUES LAFFITE.
TERMINA
INVECE LA PROPRIA CARRIERA IL PILOTA NEOZELANDESE CHRISTOPHER AMON. UN PILOTA
STRAORDINARIAMENTE SFORTUNATO, DOPO OLTRE 183 GIRI E 851,259 KM IN TESTA NON
VINSE COMUNQUE NESSUN GRAN PREMIO.
CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: IL MOTORE
FORD VINCE L'OTTAVO TITOLO PILOTI E DIVENTA IL MOTORE PIÙ VINCENTE. LA FERRARI
INVECE VINCE IL TITOLO COSTRUTTORI PORTANDOSI A QUOTA QUATTRO E SI AVVICINA ALLA
LOTUS FERMA A QUOTA SEI. È INOLTRE LA PRIMA VOLTA CHE VINCE DUE TITOLI
COSTRUTTORI DI SEGUITO ED È DAL 1952-53 CHE NON VINCEVA DUE TITOLI CONSECUTIVI,
IN ASSOLUTO.
PER LA
PRIMA VOLTA IL CALENDARIO SI ESTENDE FINO A 16 GARE. TRA LE NOVITÀ IL GRAN
PREMIO DI LONG BEACH (CONOSCIUTO ANCHE COME GRAN PREMIO DEGLI STATI UNITI OVEST
FINO AL 1979) A LONG BEACH E IL GRAN PREMIO DEL GIAPPONE SUL CIRCUITO DEL FUJI.
LA
SOLUZIONE TECNICA DELLE SEI RUOTE, INVENTATA DALLA TYRRELL, SARÀ COPIATA ANCHE
DALLA FERRARI E DALLA WILLIAMS QUALCHE ANNO DOPO. PER LA WILLIAMS IL PROGETTO
RIMARRÀ SOLO SULLA CARTA, MENTRE LA FERRARI COSTRUIRÀ UN PROTOTIPO CHE DOPO
QUALCHE TEST VERRÀ ABBANDONATO. L'IDEA DELLA FERRARI ERA COMUNQUE LEGGERMENTE
DIVERSA, INFATTI CONSISTEVA IN UNA VETTURA CON DUE ASSI, UNO ANTERIORE E UNO
POSTERIORE, COME TUTTE LE ALTRE VETTURE. L'UNICA DIFFERENZA ERA NEL FATTO CHE I
PNEUMATICI POSTERIORI ERANO DI LARGHEZZA RIDOTTA IN MODO DA POTER METTERE
QUATTRO PNEUMATICI AFFIANCATI SULLO STESSO ASSE.
AMON,
CHE DISPUTA LA SUA ULTIMA STAGIONE, CORRE CON LA 13° SQUADRA DIVERSA. NELLA SUA
CARRIERA CORSE CON LOLA, LOTUS, BRABHAM, COOPER, FERRARI, MARCH, MATRA, TECNO,
TYRRELL, AMON, BRM, ENSIGN E WILLIAMS E RICEVETTE UN'OFFERTA ANCHE DALLA MCLAREN
NEL 1974 CHE PERÒ RIFIUTÒ.
INOLTRE
AMON È ANCHE IL PILOTA CHE HA REALIZZATO IL MAGGIOR NUMERO DI NON PARTENZE, BEN
OTTO VOLTE SI È QUALIFICATO MA NON HA POTUTO PRENDERE IL VIA, PER CAUSE
TECNICHE OPPURE PER CAUSE FISICHE.
NELL'ULTIMO
GRAN PREMIO DELLA STAGIONE IN GIAPPONE, DEBUTTA IL PILOTA GIAPPONESE HASEMI SU
UNA ALTRETTANTO SQUADRA GIAPPONESE DEBUTTANTE: LA KOJIMA-FORD. LA PARTICOLARITÀ
È NEL FATTO CHE HASEMI E LA KOJIMA REALIZZANO IL GPV AL DEBUTTO E INOLTRE
HASEMI NON DISPUTANDO PIÙ ALTRE GARE DETIENE UN RECORD ASSAI INVIDIABILE: NEL
RAPPORTO GARE DISPUTATE/GPV IL SUO VALORE È 1, CIOÈ OGNI 1 GARA QUEL PILOTA HA
REALIZZATO 1 GPV.
SOLO
IN QUESTA ANNATA, LA MCLAREN REALIZZA IL PRIMO HAT TRICK, OVVEROSIA LA VITTORIA,
LA POLE E IL GPV TUTTI NELLA STESSA CORSA. IL PRIMO LO REALIZZA NEL
CONTESTATISSIMO GRAN PREMIO DI SPAGNA CON LA POLE E VITTORIA DI HUNT E IL GPV DI
MASS. INVECE IL PRIMO HAT TRICK OTTENUTO CON UN SOLO PILOTA È OTTENUTO NEL GRAN
PREMIO DEGLI STATI UNITI 1976 CON HUNT.
1977
1977:
LAUDA TORNA ALLA GRANDE E VINCE IL SUO SECONDO TITOLO MONDIALE. LA FERRARI
GUIDATA DALL'AUSTRIACO, DA CARLOS REUTEMANN E NEL FINALE DA GILLES VILLENEUVE
VINCE ANCHE IL TITOLO COSTRUTTORI.
LA
STAGIONE INIZIA CON UNA VITTORIA DELLA DEBUTTANTE WOLF-FORD CON JODY SCHECKTER,
MA APPARE CHIARO CHE È LA FERRARI LA VETTURA PIÙ PERFORMANTE. GLI AVVERSARI
PRINCIPALI SONO MARIO ANDRETTI CON LA LOTUS-FORD E HUNT CON LA MCLAREN-FORD, MA
NON RIUSCIRANNO MAI A INFASTIDIRE TROPPO L'IMPERTURBABILE LAUDA CHE APPENA VINTO
MATEMATICAMENTE IL CAMPIONATO LASCIA LA FERRARI SALTANDO LE ULTIME DUE CORSE
DELLA STAGIONE A SEGUITO DI UNA POLEMICA CON ENZO FERRARI. QUESTI PER DIMOSTRARE
LA BONTÀ DELLE SUE VETTURE CHIAMA IN SOSTITUZIONE DI LAUDA UNO SCONOSCIUTO
PILOTA CANADESE: GILLES VILLENEUVE.
VILLENEUVE
AVEVA DEBUTTATO NEL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA CON UNA MCLAREN-FORD
REALIZZANDO SUBITO IL GPV NEL WARM UP E TERMINANDO LA CORSA ALL'UNDICESIMO
POSTO, MENTRE IL SUO COMPAGNO DI SQUADRA L'AVEVA DOMINATA. AL TERMINE DELLA
STAGIONE ARRIVA LA CHIAMATA IN FERRARI, DEBUTTA NEL GRAN PREMIO DEL CANADA
TERMINANDO DODICESIMO, MENTRE NELLA SECONDA GARA IN GIAPPONE ESCE DI PISTA ED
UCCIDE UN COMMISSARIO DI GARA ED UN FOTOGRAFO. ENZO FERRARI LO CONFERMA PER
L'ANNO SUCCESSIVO.
LA
TYRRELL-FORD SCHIERA ANCORA LA VETTURA A SEI RUOTE MA SENZA OTTENERE RISULTATI
DI RILIEVO E QUESTA SARÀ L'ULTIMA STAGIONE PER QUESTA CURIOSA VETTURA. IN
SEGUITO NEL 1983 I REGOLAMENTI FISSERANNO IL NUMERO MINIMO E MASSIMO DI RUOTE
UGUALE A QUATTRO.
LA
WILLIAMS-FORD, SQUADRA CHE AVEVA DEBUTTATO NEL 1972, E CHE CONOSCERÀ GRANDI
FASTI NEGLI ANNI '90, SI TROVA QUI NELLA PEGGIORE ANNATA DELLA SUA STORIA. TUTTO
QUELLO CHE RIESCE A RACIMOLARE SONO: UNA NON PREQUALIFICAZIONE NEL GRAN PREMIO
DI GRAN BRETAGNA CON MCGUIRE (TRA L'ALTRO LA VETTURA UTILIZZATA ERA SI UNA
WILLIAMS-FORD, MA È CONOSCIUTA ANCHE COME MCGUIRE-FORD) E UNA NON
QUALIFICAZIONE NEL GRAN PREMIO D'ITALIA CON KESSEL. TALE CRISI ERA DOVUTA PERÒ
PRINCIPALMENTE AL FATTO CHE IL SOCIO DI FRANK WILLIAMS, WALTER WOLF, AVEVA
DECISO DI CREARE UNA SUA SQUADRA INDIPENDENTE, LA WOLF APPUNTO, E COSÌ SI PORTÒ
VIA GRAN PARTE DEL MATERIALE DELLA WILLIAMS. FRANK WILLIAMS TROVERÀ NUOVI SOCI
NEL 1978 CHE FARANNO INIZIARE UN NUOVO CORSO ALLA SCUDERIA.
DEBUTTA
NEL GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA LA RENAULT CON JEAN-PIERRE JABOUILLE E IL
MOTORE TURBO RENAULT SENZA COMPRESSORE. È UN'INEDITA SOLUZIONE TECNICA CHE
INIZIALMENTE DARÀ MOLTE DELUSIONI, MA L'INSISTENZA DEI TECNICI FRANCESI PORTERÀ
AD UNA RIVOLUZIONE TOTALE DELLA CATEGORIA.
DEBUTTA
NEL FINALE DI STAGIONE UN ITALIANO PILOTA CORIACEO, CHE OTTERRÀ BUONI RISULTATI
NEL CORSO DELLA SUA LUNGA CARRIERA: SI TRATTA DI RICCARDO PATRESE CHE INIZIA CON
UNA SHADOW-FORD.
CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: LA FERRARI
VINCE IL SUO OTTAVO TITOLO PILOTI, IL QUINTO TITOLO COSTRUTTORI E REALIZZA IL
QUARTO BIS MONDIALE. INOLTRE IL TITOLO COSTRUTTORI È IL TERZO CONSECUTIVO, ED
È ANCHE IL TERZO ANNO CONSECUTIVO IN CUI LA FERRARI VINCE UN TITOLO MONDIALE, E
SONO ENTRAMBI RECORD ASSOLUTI PER LE SQUADRE.
IL
MONDIALE VIENE DISPUTATO SULLA DISTANZA DI 17 GARE IRIDATE ED È UN RECORD A
TUTT'OGGI SOLO PAREGGIATO, MA MAI PIÙ BATTUTO.
SI
DISPUTA PER L'ULTIMA VOLTA IL GRAN PREMIO D'EUROPA ASSOCIATO AD UN GRAN PREMIO
NAZIONALE. IN QUEST'ULTIMA EDIZIONE PARTICOLARE, LA DENOMINAZIONE È ASSOCIATA
AL GRAN PREMIO D'OLANDA E LA GARA VIENE VINTA DA JAMES HUNT CON LA MCLAREN-FORD.
SOLO DAL 1983 CI SARÀ UN VERO E PROPRIO GRAN PREMIO DENOMINATO ESCLUSIVAMENTE
"D'EUROPA".
LA
WOLF-FORD DEBUTTA NEL GRAN PREMIO D'ARGENTINA, PRIMA PROVA DEL MONDIALE, E
VINCE. UNA PRESTAZIONE COSÌ ECCEZIONALE ERA CAPITATA SOLO ALL'ALFA ROMEO NEL
GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA 1950, ALLA KURTIS NEL GRAN PREMIO D'INDIANAPOLIS
1950 E ALLA MERCEDES NEL GRAN PREMIO DI FRANCIA 1954.
IL
MOTORE FORD RAGGIUNGE L'INVIDIABILE QUOTA DI 100 VITTORIE, NEL GRAN PREMIO DI
MONACO CON JODY SCHECKTER E LA SORPRENDENTE WOLF, ED È OVVIAMENTE IL PRIMO
MOTORE A RAGGIUNGERE TALE RISULTATO.
NEL
GRAN PREMIO DEL SUDAFRICA SI REGISTRA PER L'ULTIMA VOLTA L'APPROSSIMAZIONE AI
DECIMI DI SECONDO NEL SISTEMA DI CRONOMETRAGGIO: ACCADE SOLO IN GARA, PERCHÉ
NELLE PROVE CI SONO GIÀ I CENTESIMI.
1978
1978:
LA LOTUS RITORNA PROTAGONISTA E CON MARIO ANDRETTI VINCE ENTRAMBI I TITOLI. LA
LOTUS-FORD È UNA VETTURA INVINCIBILE GRAZIE ANCHE ALL'UTILIZZO DELLE MINIGONNE,
UN'ALTRA DELLE GENIALI SOLUZIONI TECNICHE IDEATE DA COLIN CHAPMAN. GRAZIE A TALE
ACCORGIMENTO LE VETTURE RESTANO INCOLLATE AL SUOLO E POSSONO PERCORRERE LE CURVE
CON MAGGIORE VELOCITÀ. A CONTRASTARE LE LOTUS CI PENSA OGNI TANTO CARLOS
REUTEMANN CON LA FERRARI, MA NON È MAI INCISIVO.
IL
MONDIALE RIMANE INDECISO SOLO PER L'ATTRIBUZIONE DEL TITOLO TRA I DUE PILOTI
DELLA LOTUS: MARIO ANDRETTI E RONNIE PETERSON, IL QUALE HA COMUNQUE UN DISCRETO
SVANTAGGIO SUL COMPAGNO DI SQUADRA.
DURANTE
LE CONCITATE FASI DELLA PARTENZA DEL GRAN PREMIO D'ITALIA, PETERSON ESCE DI
PISTA E RIPORTA GRAVI FERITE. MUORE IL GIORNO DOPO E ANDRETTI DIVENTA COSÌ
CAMPIONE MATEMATICAMENTE.
NELLE
ULTIME DUE CORSE, LA LOTUS SCOMPARE E VINCE IN ENTRAMBE LE OCCASIONI LA FERRARI,
PRIMA CON REUTEMANN E NEL SUCCESSIVO GRAN PREMIO, QUELLO DEL CANADA, CON
VILLENEUVE, ALLA PRIMA AFFERMAZIONE.
NELLA
LOTTA PER IL SUCCESSO SI INTROMETTE ANCHE NIKI LAUDA PASSATO ALLA BRABHAM,
MOTORIZZATA ALFA ROMEO, LA QUALE VINCE DUE GRAN PREMI: IN SVEZIA E IN ITALIA.
LA
BRABHAM UTILIZZATA NEL GRAN PREMIO DI SVEZIA UTILIZZA UNA SOLUZIONE TECNICA CHE
VERRÀ SUBITO DOPO DICHIARATA ILLEGALE. SI TRATTA DI UNA SPECIE DI VENTOLA
APPLICATA SUL FONDO DELLA VETTURA, CON LA FUNZIONE DI "INCOLLARE" LA
VETTURA AL SUOLO. L'UNICO INCONVENIENTE, OLTRE AD UNA EVENTUALE ROTTURA, È IL
FATTO CHE ASPIRANDO L'ARIA, ASPIRAVA ANCHE SASSI, POLVERE E PICCOLI DETRITI CHE
SPARAVA ALLE PROPRIE SPALLE E QUINDI COLPENDO I CONCORRENTI CHE SEGUIVANO DA
VICINO LA VETTURA.
CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: LA LOTUS
VINCE PER LA SETTIMA VOLTA IL TITOLO COSTRUTTORI E RAFFORZA IL RECORD. INOLTRE
VINCE IL PROPRIO SESTO TITOLO PILOTI AVVICINANDOSI ALLA FERRARI, FERMA A QUOTA
OTTO. INFINE REALIZZA IL NUOVO RECORD DI SEI TITOLI PILOTI E COSTRUTTORI VINTI
NELLO STESSO ANNO.
IL
MOTORE FORD VINCE IL SUO NONO TITOLO PILOTI, SUPERANDO COSÌ IL MOTORE FERRARI A
QUOTA OTTO. INOLTRE VINCE IL SUO OTTAVO TITOLO COSTRUTTORI E REALIZZA IL NUOVO
RECORD ANCHE QUI. INFINE QUESTO È ANCHE L'OTTAVO DOPPIO TITOLO CHE IL MOTORE
FORD CONQUISTA, NUOVO RECORD ASSOLUTO.
IL
MOTORE ALFA ROMEO TORNA ALLA VITTORIA DOPO BEN 26 STAGIONI E 289 GRAN PREMI DI
DIGIUNO. NESSUN ALTRO MOTORE FINORA AVEVA ASPETTATO TANTO PRIMA DI TORNARE ALLA
VITTORIA IN UN GRAN PREMIO!
IL
GRAN PREMIO DI LONG BEACH VIENE DISPUTATO SULLA DISTANZA DI 80,5 GIRI. LA
SPIEGAZIONE CONSISTE NEL FATTO CHE IL VIA È STATO DATO IN UN PUNTO E L'ARRIVO
È SITUATO NEL PUNTO OPPOSTO DELLA PISTA. IL MEZZO GIRO VIENE AGGIUNTO AL GIRO
FINALE POICHÉ DURANTE LA CORSA VIENE CONSIDERATO INIZIO E FINE DI UN GIRO NELLO
STESSO PUNTO, CIOÈ QUELLO DEL VIA. QUESTA PARTICOLARITÀ VERRÀ MANTENUTA FINO
AL 1981. NEL 1982 I GIRI SARANNO RIDOTTI A 75,5 MENTRE NELL'ULTIMA EDIZIONE, DEL
1983, SI TORNERÀ AD UNO SVOLGIMENTO PIÙ CLASSICO CON UNA PERCORRENZA TOTALE DI
75 GIRI.
1979
1979:
DI NUOVO LA FERRARI AL COMANDO DELLE CLASSIFICHE. NONOSTANTE UN AVVIO DI
MONDIALE DELUDENTE (3 PUNTI IN DUE CORSE), LA FERRARI VINCE I DUE TITOLI IN
PALIO.
NELLE
SUCCESSIVE CORSE SI ASSISTE AD UN DOMINIO DELLA FERRARI CON PERENTORIE
DOPPIETTE, MENTRE GLI AVVERSARI PRINCIPALI STENTANO A DECOLLARE.
LA
RENAULT VINCE LA SUA PRIMA GARA NEL GRAN PREMIO DI FRANCIA. TALE VITTORIA È DI
CARATTERE STORICO, NON SOLO PERCHÉ È LA PRIMA VITTORIA DELLA RENAULT (E DI
JABOUILLE), MA PERCHÉ È LA PRIMA VITTORIA IN FORMULA 1 DI UN VERO MOTORE
TURBO. NEI PRIMI ANNI '50 VENIVANO UTILIZZATI DEI MOTORI TURBO, MA CON L'AUSILIO
DI UN COMPRESSORE, QUELLO DELLA RENAULT È INVECE UN MOTORE TURBO CHE SFRUTTA
PRINCIPI DIVERSI CHE NON NECESSITANO "L'AIUTO" DI UN COMPRESSORE.
IL
GRAN PREMIO SUCCESSIVO, IN GRAN BRETAGNA, È LA PRIMA VITTORIA, INVECE, DELLA
WILLIAMS-FORD CON REGAZZONI AL VOLANTE. IL SUCCESSO, IN QUESTO CASO, HA UNA
RILEVANZA MENO STORICA ATTINENTE A QUEL PERIODO FORSE, MA VISTA LA STORIA DELLA
WILLIAMS E QUELLO CHE HA VINTO IN SEGUITO, SI PUÒ DEFINIRE COME UNA PICCOLA
PIETRA MILIARE DELLA SQUADRA.
IN
SEGUITO LA WILLIAMS DIVENTA PIÙ MINACCIOSA E VINCE ALTRE GARE E AL TERMINE DEL
MONDIALE, LA FERRARI RINGRAZIA IL FATTO CHE LA WILLIAMS ABBIA IMPIEGATO TANTO
TEMPO PRIMA DI VINCERE LA PRIMA CORSA.
JODY
SCHECKTER È CAMPIONE DEL MONDO, CON IL COMPAGNO DI SQUADRA VILLENEUVE A POCHI
PUNTI. UN PO' PIÙ INDIETRO SI TROVANO ALAN JONES E LAFFITE, DELLA WILLIAMS-FORD
E LIGIER-FORD.
TORNA
IN PISTA L'ALFA ROMEO, MOTORIZZATA OVVIAMENTE ALFA ROMEO, E COME TUTTI QUELLI
CHE DEBUTTANO O QUASI (L'ALFA ROMEO NON ERA PRESENTE IN PISTA DAL 1965) HA DELLE
DIFFICOLTÀ AD OTTENERE RISULTATI. LA COMPONENTE PIÙ FRAGILE RISULTA ESSERE IL
MOTORE CHE È CAUSA DI TUTTI I RITIRI DEI PILOTI BRUNO GIACOMELLI E VITTORIO
BRAMBILLA.
TERMINA
LA PROPRIA CARRIERA IN FORMULA 1, INVECE, UN GRANDE PILOTA BELGA: JACKY ICKX. LA
SUA CARRIERA PROSEGUIRÀ FINO ALLA METÀ DEGLI ANNI '80 NEL MONDIALE
SPORT-PROTOTIPI CON LE PORSCHE, DOVE OLTRE A VINCERE DUE CAMPIONATI MONDIALI
PILOTI, RAGGIUNGERÀ IL PRESTIGIOSO RECORD DI SEI VITTORIE NELLA 24 ORE DI LE
MANS, ANCORA OGGI IMBATTUTO.
CURIOSITÀ
DELL'ANNATA: LA FERRARI
VINCE IL PROPRIO NONO TITOLO MONDIALE PILOTI E STACCA LA LOTUS IN QUESTA
CLASSIFICA, FERMA A QUOTA SEI. INOLTRE IL MOTORE FERRARI SI RIPORTA IN TESTA AL
RECORD ALLA PARI CON IL MOTORE FORD. LA SQUADRA FERRARI VINCE INOLTRE IL PROPRIO
SESTO TITOLO COSTRUTTORI E SI AVVICINA ALLA LOTUS A QUOTA SETTE. STESSO DISCORSO
PER IL DOPPIO TITOLO, SOLO CHE QUI LA FERRARI VA A QUOTA CINQUE, MENTRE LA LOTUS
È FERMA A QUOTA SEI.
IL
PILOTA JODY SCHECKTER, VINCITORE DEL TITOLO MONDIALE, È IL PRIMO CAMPIONE DI
NAZIONALITÀ SUDAFRICANA, MA SOPRATTUTTO È IL PRIMO CAMPIONE DEL MONDO CHE
PROVIENE DAL CONTINENTE AFRICANO. INOLTRE EGLI È ANCHE L'UNICO PILOTA AFRICANO
AD AVER VINTO ALMENO UN GRAN PREMIO DI FORMULA 1.
CAMBIA
IL REGOLAMENTO NELL'ATTRIBUZIONE DEI PUNTEGGI. DA QUEST'ANNO INFATTI PER IL
TITOLO COSTRUTTORI SONO CONSIDERATI VALIDI I PUNTI OTTENUTI DA TUTTE LE VETTURE
PIAZZATESI NELLA ZONA PUNTI. FINO AL 1978 NEL CAMPIONATO COSTRUTTORI VENIVA
CONSIDERATA LA SOLA VETTURA MEGLIO PIAZZATA. INOLTRE VENGONO ABOLITI GLI SCARTI,
MA SOLO NEL CAMPIONATO COSTRUTTORI E QUINDI VALGONO I PUNTI OTTENUTI IN TUTTE LE
GARE, MENTRE PRIMA SE UNA SQUADRA OTTENEVA PUNTI IN UN NUMERO DI GARE SUPERIORE
AD UN LIMITE STABILITO, VENIVANO SCARTATI (CIOÈ NON VENIVANO CONSIDERATI VALIDI
AI FINI DELLA CLASSIFICA GENERALE) I PIAZZAMENTI PEGGIORI IN ECCEDENZA AL LIMITE
STABILITO. IL RISULTATO PIÙ LAMPANTE È CHE LA DISPONIBILITÀ DI PUNTI NEL
CAMPIONATO COSTRUTTORI RADDOPPIA NELLA PEGGIORE DELLE IPOTESI (DATO CHE QUASI
TUTTE LE SQUADRE CORRONO CON DUE VETTURE PER TUTTA LA STAGIONE, INOLTRE IN
ALCUNE GARE SI AGGIUNGONO I PRIVATI E LO SCHIERAMENTO PUÒ RAGGIUNGERE
TRANQUILLAMENTE LE CINQUE VETTURE PER SQUADRA). PROPRIO PER QUESTO VENGONO
SUPERATI PER LA PRIMA VOLTA I 100 PUNTI IN CLASSIFICA COSTRUTTORI. LA FERRARI
VINCE IL TITOLO CON 113 PUNTI.
IL RITORNO DELL'ALFA ROMEO, A LIVELLO DI SQUADRA, AVVIENE COME GIÀ DETTO PRIMA, DOPO UN LUNGO PERIODO DI ASSENZA. IN PARTICOLARE QUESTA RISULTA ESSERE L'ASSENZA PIÙ LUNGA PER UNA SQUADRA FINO AL 1979, A LIVELLO GRAN PREMI: BEN 186 IN 13 STAGIONI (LA BMW AVEVA FATTO UNA PAUSA DI 15 ANNI TRA IL 1954 E IL 1968 MA CON "SOLI" 149 GRAN PREMI).